L’automobile made in USA sous protection rapprochée

25 avril, 2017

Donald J Trump a fait de la lutte contre la désindustrialisation une thématique forte. Il évoqua des taxes d’imports à 45% pour la Chine et 35% pour le Mexique, dans le but de faire disparaître le déficit commercial face aux importations, ayant doublées les cinq dernières années avec le pays sud frontalier. Une guerre de l’information est plus que jamais présente pour défendre une campagne sur fond de « rêve américain », ainsi que les orientations économiques « America first ». Dans cet élan de protectionnisme post électoral, les entreprises privées du secteur automobile sont fortement prises à parti dans les médias sociaux où le Président, inconditionnel de « Twitter », agit de manière régulière (1).

Quelle forme de protectionnisme ?
Suite à ces déclarations de « guerre » au sommet de l’Etat, les constructeurs ont exprimé leur incompréhension. Pour les entités du « soleil levant », les messages et polémiques, ne représentent pas l’engagement à long terme réalisé sur le sol américain. On estime seulement pour Toyota un investissement global à hauteur de 10 milliards de dollar. Le constructeur japonais possède à lui seul dix usines dans huit états américains, et produit annuellement plus de deux millions de véhicules. Autre exemple « Nippon », Honda dédie près de 90% de sa production automobile assemblée aux Etats Unis au marché domestique. Les constructeurs européens, BMW en tête, n’ont pas manqué de rebondir. En effet, l’entreprise produit elle aussi aux Etats Unis et a multiplié par quatre ses capacités locales en dix ans. L’allemand emploie neuf mille personnes en Caroline du Nord sur un site exportant 70% de ses véhicules produits.
Les chiffres et traités actuels peuvent-ils argumenter la rhétorique de Trump et la pertinence de l’accusation. L’argumentation et proposition apparaissent comme proches du protectionnisme chinois pour l’automobile.
Jeep fabrique son modèle « Wrangler » dans l’Ohio. Le prix de vente local est de 40000 dollars américains. Une fois exporté en Chine, son acquéreur devra s’acquitter de 30000 dollars de plus, soit une facture de 70000 dollars. Cette augmentation est liée aux taxes sur les véhicules importés définies par Pékin. Seulement 5% des véhicules du parc automobile chinois sont importés, en comparaison au 25 % du marché nord-américain. La quasi-totalité des constructeurs américains, européens et asiatiques ont bâti de colossales usines avec l’aide de partenaires local pour répondre à un marché domestique en croissance exponentielle, contribuant à anticiper la Chine, comme la future plus grande place mondiale pour l’automobile.
Le secteur automobile, clef d’une campagne des oublies de l’« évasion industrielle » ou plutôt de l’économie globale, avec comme symbolique lieu Detroit et grand nom Ford, est-il une problématique crédible à long terme ? Une pression politique virale, orientée sur les taxes et tarifs douaniers peut-elle être sujet à l’ouverture de nouveaux emplois et inciter les entreprises et investisseurs locaux et étrangers dans un élan de reprise économique pour les futures décennies ?

La question des taxes douanières
D’un point de vue historique, les tarifs douaniers existent depuis des siècles. Le mot “tarif” peut-être associé à l’histoire de la ville de “Tarifa” en Espagne. Petite ville portuaire pionnière dans la taxation des importations ou exportation des marchandises en fonction du type de produit. Dès sa création en 1913, la “taxe fédérale” américaine liée aux échanges commerciaux fut la première source de revenu du pays. Elles atteignirent leur plus fort pourcentage (59%) dans les années 30, à travers le “Smoot-Hawley Tariff Act“. Cet accord base sur vingt mille types de biens dont 3200 sur les importations, fut mis en place avant de protéger les travailleurs américains ainsi que les fermiers durant la grande dépression. Cet accord initiateur de protection dans un premier temps, provoqua une réaction en chaine de hausse des partenaires d’échange internationaux, faussant le jeu du gagnant-gagnant. Après la seconde guerre mondiale, une réduction de ces tarifs à travers l’accord multilatéral du “General Agreement on Tariffs” de 1947, qui deviendra le “World Trade Organization”. Pendant 70 ans, les Etats Unis ont tend vers un libéralisme que l’on pourrait qualifier de « Contemporain ».
Le socle du problème des « pros taxes » semble être le «North American Free Trade Agreement ». Initie par George W Bush en 1992, Bill Clinton, signent le traité NAFTA en Janvier 1994. Il a été considéré comme une réponse au « traité de Maastricht » Européen de 1992. Ce traité permet l’import de produits et services du Canada et du Mexique sans taxes. Décrié, une étude du « Economic Policy Insitute » indiquait que 800 000 emplois entre 1997 et 2013 avaient été délocalisés au Mexique. Une sortie du traite NAFTA, possible par simple préavis de six mois, semble simple mais mettrait en danger les entreprises exportatrices engagées économiquement avec les pays frontaliers. A noter que cet accord a aussi permis de tripler de façon quasi immédiate la valeur d’exportations.

La position américaine sur le marché mondial de l’automobile
Les Etats Unis sont le troisième exportateur mondial derrière l’Union Européenne et la Chine, les biens industriels représentant 30% des exports, et l’automobile atteignant 10% du montant global. A contrario, le secteur automobile est le quatrième plus gros segment d ‘import représentant près de 350 milliards USD. Cependant, le marché automobile américain est saturé et ne nécessite pas de moyen de production additionnel. L’évolution des ventes entre 2016 et 2017 atteignant à titre d’exemple un chiffre négatif de -40% sur les ventes de grandes berlines. Le secteur représente un volume d’un milliard d’US dollar. En 2016, 261,8 millions de véhicules étaient immatricules. Sur le ratio des véhicules issus d’une production domestique en 2016 était de 2,056 millions de véhicules contre 1,853 millions de véhicules importes. A contrario, le Mexique est entré dans le top 5 de lieu de fabrication automobile. La demande domestique réalise une hausse à deux chiffres depuis plusieurs années et semble en adéquation avec les orientations des constructeurs. La réponse au risque économique est d’assurer une production des produits alignée au besoin du pays, cela à haut rendement, assurant une tierce possibilité immédiate d’export vers un pays tiers de la région partir du Mexique. Dans ce processus industriel, les usines de « petits véhicules » ne peuvent donc s’adapter de façon immédiate aux chaines de fabrication de « grands véhicules » des usines américaines. Les résultats du premier trimestre 2017 mexicains ne peuvent que démontrer un succès.

Les contradictions entre logique privé et stratégie politique
L’implantation au Mexique ne semble pas être réalisée dans un but anti américains mais plus dans une logique de stratégie d’entreprise. Les firmes telles que Ford ou Volkswagen ont installé dès 1930 des sites au Mexique, qui deviendront des usines de production dans les années 60. La fameuse Coccinelle en est d’ailleurs représentative. Suite à la seconde guerre mondiale, le pays avait un besoin urgent d’une « petite » voiture individuelle. Ce modèle « made in Mexico » fut un succès face aux 4×4 et Berline made in USA, ingrédient du prix et nécessité du marché. L’argument des constructeurs d’aujourd’hui est le même que 60 ans en arrière. Cela est aussi poussé par le niveau de taxation ainsi que les nombreux accords d’échanges commerciaux réalisés (proche des chiffres de l’état d’Israël). L’économie de marché par sa définition est « un système dans lequel les agents économiques (entreprises, individus) ont la liberté de vendre et d’acheter des biens, des services et des capitaux. Chacun agit alors en fonction de ses intérêts ; le profit, considéré positivement, y figure comme la récompense du risque ».
Ces implantations externes sont avant tout pour la production de « petits véhicules » à faible coût, où les ventes sont en bernes aux Etats Unis. Il s’agit d’une guerre du « grand » contre le « petit ». Du rêve américain du vaste et démesuré véhicule, face aux modestes citadines, mais avant tout, d’une guerre de la communication, ou l’ampleur de l’annonce permet d’asseoir une présence médiatique internationale, et localement, de valider un cahier des charges électoral d’un fort jugement populaire. Cette approche offensive se fit via le site personnel de campagne. Donald Trump se présente alors comme l’unique négociateur des « victoires » liées au maintien d’usines et d’emplois américains, sans réelle intention des industriels de délocaliser leurs activités (2). Néanmoins, les messages chocs ne changeront rien aux activités des grands groupes. Elle a permis aux constructeurs de démontrer une implication solide dans le cadre sociétale et politique sur le sol américain, mais Ford et GM pour ne citer qu’eux continueront bien d’établir leur production au Mexique dans les années à venir en entretenant leurs lignes de productions américaines en lien avec les défis économiques et technologiques du marché local.
Sortir du NAFTA ou aligner de nouveaux tarifs douaniers non ajustés ? D’un point de vue sociétal, les emplois seront forcément en danger au vu des règles entrepreneuriales et protectrices des employés du pays. L’ « U.S Chamber of Commerce » indique que six millions d’employés sont liés aux échanges commerciaux avec le Mexique. On estime un impact direct dans l’automobile à 30000 postes. D’un point de vue commercial cela réduirait l’attractivité. Le nombre de produits proposés à la vente réduirait et une hausse des tarifs se ferait immédiatement ressentir. Dans le second cas, l’ajout de taxation à l’import apparaît comme un détonateur de divergences sur les échanges commerciaux internationaux. L’histoire et les chiffres démontrent les risques de cette direction.

(1) Tweet de Donald J. Trump (@realDonaldTrump) 5 janvier 2017 - “Toyota Motor said will build a new plant in Baja, Mexico, to build Corolla cars for U.S. NO WAY! Build plant in U.S. or pay big border tax.
(2) Tweet de Donald J. Trump (@realDonaldTrump) - “It’s finally happening – Fiat Chrysler just announced plans to invest $1BILLION in Michigan and Ohio plants, adding 2000 jobs. This after Ford said last week that it will expand in Michigan and U.S. instead of building a BILLION dollar plant in Mexico. Thank you Ford & Fiat C!”

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