Grenoble : affrontements informationnels sur le projet de la Rocade-Nord

5 janvier, 2017

Le projet de contournement nord de la ville de Grenoble est un projet de développement des infrastructures de transport du bassin grenoblois. Politiques, sphère économique, et associations de riverains se battent pour faire prévaloir leur opinion.

Le projet de la rocade-Nord a pour objectif principal de résoudre les problèmes de circulation dans le bassin grenoblois. Ce problème de circulation est un constat partagé par tous les partis ayant participé au projet. Il a été pour la première fois formalisé dans la saisine de la Commission Nationale du Débat Publique (CNDP) le 04 avril 2007 par le Conseil General d’Isère (CGI), maitre d’ouvrage du projet. La conclusion, du moins provisoire, a été donnée par un vote du CGI actant l’abandon de ce projet le 18 juin 2010. Les objectifs affichés du projet sont :
• Diminuer le trafic interne à l’agglomération grenobloise
• Diminuer globalement les impacts du trafic automobile sur la pollution et en matière de bruit
• Fluidifier la circulation dans la région urbaine grenobloise
• Favoriser le développement urbain harmonieux des communes traversées, des transports en commun dans le cœur de l’agglomération, et l’implantation de nouvelles lignes de tramway périurbaines.

Le cadrage chronologique du sujet se passe en deux phases : la genèse de la polémique qui commence dans la deuxième partie des années 1990, et prend fin lors du vote du 18 juin 2010. Puis le retour de la polémique, dans laquelle un certain nombre d’acteurs ont pris une part active au débat publique, notamment à partir de 2012. Dans toute cette procédure, ce sont les politiques via le contrôle des instances publiques qui sont à l’initiative, notamment le CGI.



Le plébiscite des acteurs publics, supporté par les intérêts privés

La Metro, le conseil de communauté de communes a adopté le 5 mars 1999, une délibération cadre définissant notamment « la mise en service d’un contournement complet de l’agglomération […] ». Le CGI, a poussé le projet depuis 2006, en créant une cellule d’une dizaine de personnes travaillant à son élaboration. La saisine de la CNDP avait pour but de le faire qualifier en Projet d’intérêt national pour ainsi le faire financer par l’Etat français. Le Conseil General d’Isère est depuis le début l’acteur principal du projet.
La Chambre de Commerce et d’Industrie, ainsi que les entreprises du secteur sont main dans la main pour promouvoir ce projet d’infrastructure d’envergure. Les retombées économiques - estimées à environ 580 M€ par le CGI - attisent les intérêts de toutes les entreprises du secteur. Un collectif d’une quinzaine d’acteurs privés s’est créé fin 2012 et regroupe notamment des représentants d’entreprises du BTP, l’union bancaire française, le MEDEF, la CGPME, et le conseil national des professions de l’automobile.

Trop cher, trop polluant, inefficace, selon les particuliers
Le tracé de ce tronçon de 6,1km, dont deux tiers sous terre, passe notamment dans quatre communes directement touchées par le projet. Des associations de riverains se sont créées contre le projet puis se sont regroupées en 2006 dans le collectif « RESPIRON ». Rapidement la FRAPNA (Fédération Rhône-Alpes de la Protection de la NAture), et l’ADTC (Association pour le Développement des Transports en Commun) rejoignent le collectif pour créer une structure, le CAIRN : Collectif pour des Alternatives Innovantes à la Rocade Nord. Cette organisation est supportée par l’ADTC, association créée en 1974 pour empêcher la réalisation d’un téléphérique, et qui milite depuis pour des déplacements principalement via le rail dans le bassin grenoblois. Leurs arguments se basent en premier lieu sur des études effectuées lors d’enquêtes publiques, démontrant le caractère inefficace à résoudre les problèmes de circulations. De plus, le CAIRN dénonce un budget plus proche du milliard d’euros.
La FRAPNA, attire l’attention sur les problèmes liés à la pollution ainsi qu’à la modification du milieu naturel. Elle s’appuie sur l’argument de l’augmentation des périodes de sécheresse l’été, ou la perturbation des milieux aquatiques.

Les formations politiques dans l’opposition

Les partis politiques écologistes sont les plus critiques quant au développement de ce projet. Ils rappellent l’impact d’un nouveau tronçon routier sur la pollution, puisque fluidifier les axes routiers va créer un « appel à rouler », notamment pour les camions. Cela aurait pour conséquences une augmentation de la pollution locale. Finalement, ne pas résoudre ces problèmes forcent les automobilistes qui ne font que passer par l’Isère, à se dérouter des axes du proche-Grenoble et donc dérouter la pollution qui va avec. EELV en tête, de nombreuses associations écolo, telle que l’ADES, reprennent en chœur les mêmes arguments. Elle se donne néanmoins une mission de former les cadres politiques de gauche de la ville, pour qu’ils soient « armés pour rester autonomes, critiques et efficaces, avec une exigence d’indépendance économique vis-à-vis de l’exécutif d’une collectivité ».

La genèse de la polémique
Tout d’abord, le CGI a été l’instigateur durant toute la première période, avec une demande de qualification du projet comme « d’intérêt nationale », ce qui lui a été refusé. En suivant néanmoins les recommandations du C.N.D.P., le C.G.I. entame une procédure de consultation préalable entre juin et août 2007. Le rapport qui suit conclut à un plébiscite populaire du projet, malgré la protestation des associations de riverains et des acteurs politiques, qui jugent, entre autre, comme « bidons » toutes les enquêtes d’opinion.
Ce n’est qu’en avril 2008, que le C.N.D.P. prend acte et valide le résultat de cette consultation préalable. L’étape suivante est la réalisation des enquêtes publiques qui visent à lever les incertitudes et problèmes soulevés dans le rapport de la consultation préalable.
Les associations de riverains se sont mobilisées très tôt contre ce projet, et ont communiqué via un site internet dédié. Ce site a été actif pendant toute la période de la première procédure publique. L’action du collectif du CAIRN, a notamment eu beaucoup de retentissement lors de la simulation, sur la grande place de Grenoble, d’un tunnel de fortune. L’aspect pédagogique n’a pas été oublié, avec la présence d’infographies pour expliquer aux passants leur point de vue, et la représentation de la pollution grâce a des ballons de couleur noire, le CAIR a su donner des explications à la fois claires et ludiques, qui a eu un impact fort sur la population. Les politiques, les riverains, ainsi que la presse se sont déplacés en masse, et l’opération de communication a très bien fonctionné. France 3, France bleu Isère étaient notamment présents. Côté politique, malgré les clivages traditionnels, deux des maires des quatre villes concernées étaient présents.
Ce collectif CAIRN était la tête de pont du mouvement anti-rocade nord, les sites périphériques d’ordre politique se faisaient les relais des informations publiées. Ainsi l’ADES, et l’ATDC augmentaient la visibilité de ces événements via leur réseau.
La décision finale de ce projet étant sous l’autorité du C.G.I., il était apparemment évident qu’il serait accepté soit directement, soit avec des réserves. Cependant, le 10 Juin 2010, la commission d’enquête émet un avis défavorable au projet. Même les opposants au projet, ravis de cette décision, en étaient étonnés.
Pendant toute la période précédant le vote de la CGI, la CCI et La Metro ont été complètement absentes du débat publique, actant probablement un peu trop tôt que la CGI, seule autorité ayant pouvoir de décision sur ce projet, allait statuer dans leur sens. Il reste néanmoins un recours ; seul un arrêté préfectoral pourrait permettre au projet de voir le jour. Arrêté qui ne manquera pas de recevoir des recours en annulation par les opposants. La décision finale sera tranchée par le tribunal administratif. C’est précisément parce que le pouvoir de décider a été déplacé au tribunal administratif, que la CCI et La Metro ont commencé à effectuer des actions de communication, naturellement dans les milieux économiques, mais également vers la société civile.

Polémique, le réveil tardif
Le nouveau cadre dans lequel s’inscrit l’ultime bataille pour ce projet est le Schéma de Cohérence Territorial (ScoT), programme sensé définir jusqu’en 2030 les grandes orientations en matière d’urbanisme. Ce programme est porté par la préfecture et a été déposé en décembre 2011.
Malgré l’abandon du 18 juin 2010, la CCI et une quinzaine d’associations professionnelles (banques, BTP, Immobilier, MEDEF, etc…) ont créé durant l’été 2012, un moyen de communication (stopbouchons.fr). Ils demandent aux autorités publiques de résoudre les problèmes de bouchons dans le bassin grenoblois, pour « préserver la compétitivité et les emplois de la zone » ! Parmi les propositions, figure clairement la construction « d’une rocade nord ». Cette rocade représente la partie qui serait la plus coûteuse des propositions faites, qui devrait donc engendrer le plus de retombées pour ces entreprises.
Ce collectif a mis en place un site internet, une page Facebook, ainsi que des colloques et conférences. Pour les acteurs les plus motivés, il a également été mis à disposition des « kits de communication ».
Jean Vaylet, depuis qu’il a été élu à la tête du CGI en 2011, a été actif dans la défense de projets de construction d’envergure afin de résoudre les problèmes initiaux énoncés lors de la commission d’enquête réalisée en 2007. Il multiplie les interventions dans la presse régionale et spécialisée. Il y est même allé de sa personne dans la revue de la CGI. Mais faisant suite à l’avis défavorable de la commission d’enquête de la précédente équipe, il n’est jamais mentionné le projet de rocade nord. Par contre, dans les communiqués de la CGI, est toujours fait mention du collectif « stopbouchons.fr », qui eux reprennent l’idée de la rocade-nord. Le futur ne donne finalement pas raison aux sphères économiques, le projet n’est quasiment plus mentionné dans la presse dans les années 2013-2016 malgré leurs interventions.

Analyse du résultat
En conclusion, le projet a été lancé à l’initiative de la communauté de commune, ensuite porté par le CGI. Dans la première partie seuls les opposants se manifestent et obtiennent une victoire avec le vote d’abandon du CGI le 10 juin 2010. Après le changement de direction de la CGI, et sous le cadre d’un SCoT, le projet est relancé de manière plus modeste. Mais cette fois-ci, ce sont surtout les acteurs économiques qui tentent des actions, mais l’envergure est bien trop faible et arrive une fois de plus tardivement., il faut souligner l’opiniâtreté des riverains qui ont su s’organiser en collectif pour pouvoir peser dans les concertations recommandées et les enquêtes publiques. Ils ont également été efficaces dans les actions coup de poing qu’ils ont menées et se sont arrangés pour avoir une excellente couverture politique et médiatique. A l’inverse, les acteurs économiques sont les grands perdants de l’abandon du projet. Ils ont péché par excès d’optimisme au départ, en pensant la partie gagnée d’avance, puis ont mis beaucoup trop longtemps à réagir en faisant preuve d’une grande timidité.

Maxime Louchart

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