Transferts de connaissance dans l’aéronautique : La menace chinoise

18 décembre, 2014

Le 11 novembre dernier, le constructeur d’avions chinois Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) a annoncé la commande de 30 avions C919 par la China Merchants Bank (CMB) Financial Leasing. La COMAC enregistre ainsi à ce jour un total de 430 commandes pour son C919. Construit dans l’usine de Pudong, à proximité des pistes de l’aéroport de Shanghaï, le C919 est le premier avion monocouloir et moyen courrier (distance inférieure à 5000 kms) construit par la Chine pour concurrencer le duopole Airbus - Boeing sur le marché le plus juteux de l’aéronautique (70% des ventes). De cette mise en perspective, la question est donc la suivante : la Chine peut-t-elle réellement concurrencer Airbus et Boeing sur le marché des avions de plus de 150 sièges?
Entreprise publique qui regroupe investisseurs privés et Etat chinois, la COMAC reflète les ambitions de puissance chinoises au travers de deux pôles : tout d’abord, elle traduit la volonté politique chinoise de rejoindre le club très fermé des grands avionneurs mondiaux et de développer une puissance aéronautique et spatiale indépendante des constructeurs occidentaux. Ensuite, la Chine entend montrer avec «son» avion (au budget non communiqué), conçu par ses propres ingénieurs, que «l’atelier du monde» est un aussi un bureau d’études et de l’innovation performant, capable de rivaliser avec les meilleurs départements de recherche et développement (R&D) du monde. Ainsi, d’après la COMAC, le C919 serait 20% plus léger et 10% moins cher que ses concurrents occidentaux, le A320 et le B737.
Les enjeux sont clairs : la flotte globale d’avions devrait doubler dans les 20 prochaines années avec plus de 30000 appareils vendus d’ici 2031, soit un marché global de 870 milliards de dollars. En communiquant ce 11 novembre sur le nombre important de commandes enregistrées pour son C919, la Chine entend rappeler au monde qu’il faut désormais compter avec elle et ainsi s’accaparer une part du marché des ventes d’avions de plus de 150 sièges.
Cela étant, derrière les commandes de C919, se cache une autre réalité et des défis sérieux à relever pour l’industrie aéronautique chinoise.
Le constructeur chinois COMAC ne devrait pas menacer le duopole Airbus - Boeing avant une vingtaine d’années. En effet, la réalité est que sur les 430 commandes réalisées à ce jour, 410 ont été passées par des entreprises chinoises. De la même manière, quatre défis pèsent sur l’avionneur chinois.
Premier défi : assurer tout à la fois la cohérence d’assemblage de l’avion et sa fiabilité, à l’instar des A320 et B737 ;
Deuxième défi : faire certifier rapidement le C919 auprès des aviations civiles européennes et américaines. A défaut, l’avion serait cantonné aux marché intérieur chinois ;
Troisième défi : questionner la capacité de la Chine à innover quand Airbus et Boeing ont déjà modernisé leurs flottes respectives de moyens courriers et projettent de lancer une nouvelle gamme de monocouloirs en 2025 ;
Quatrième défi : s’extraire de la forte dépendance de l’avionneur aux fournisseurs étrangers. Le développement des moteurs aéronautiques reste le talon d’Achille de l’industrie chinoise : pour l’heure, la Chine ne dispose pas de la technologie et de la compétence nécessaires qui lui permettraient d’être autonome. Pour répondre à cet enjeu majeur, le développement des moteurs d’avions civils a été classé comme l’un des principaux plans de développement du 12ème plan quinquennal chinois.

Que faut-il en retenir ? La Chine affirme clairement son dessein de puissance aéronautique,  aujourd’hui sur le segment des moyens courriers, demain sur celui des longs courriers. Pour ce faire, la maîtrise des savoir-faire industriels et technologiques occidentaux reste, pour elle, sa priorité.

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